Las rutas árticas: Rusia, China y Corea aceleran

El 4 de abril del 2019 publicábamos en Pier Next Las nuevas rutas en el Ártico: rompiendo el hielo de la navegación por el Polo Norte. Probablemente una primicia, al menos en España, sobre el incipiente desarrollo del transporte marítimo de mercancías por el Ártico.

Por entonces el desarrollo de las rutas árticas, especialmente la del Noreste (también conocida como Norte) que conecta Europa con Asia a lo largo de la costa siberiana, sólo parecía interesar de verdad a Rusia y, en menor medida, a China. Todas las medianas y grandes potencias eran perfectamente conscientes del incremento de las temperaturas en la región (ver gráfico 1) como consecuencia del cambio climático.

Una evolución de las temperaturas que estaba intensificando el deshielo (ver gráfico 2), lo que pronto permitiría navegarlo de forma relativamente sencilla. No obstante, los países occidentales, escudándose en la sacrosanta protección del Ártico y concentrados en la lucha contra el cambio climático, se negaban a tan siquiera considerar explorar su desarrollo.

También en 2019, se iniciaba el primer colegio de comisarios presidido por Ursula Von der Layen que haría de la lucha contra el cambio climático prácticamente su única prioridad. La explotación del Ártico era tabú en la UE. Los armadores de matriz europea, MSC, Maersk y CMA CGM, renegaban de su desarrollo por sus complicaciones operativas y altos costes, y por el perjuicio reputacional que les supondría erigirse como promotores de las rutas Árticas.

Y el tabú de la explotacion del Ártico se acabó

Trump fue el primer dirigente occidental en romper el tabú sin tapujos. Durante su primer mandato había mostrado un vago interés en la adquisición o conquista de Groenlandia. El 18 de agosto del 2019, el presidente americano dijo que estaba analizando la posibilidad de adquirir Groenlandia pero que no se trataba de una de sus prioridades. Sus principales motivaciones eran militares y económicas. Competir con Rusia y China en la explotación de los recursos naturales árticos y proteger su territorio de un eventual ataque ruso, ya que su arsenal nuclear más cercano a las grandes ciudades americanas se encuentra en el Ártico ruso. Por entonces, su propuesta no pasó a mayores y fue despachada con indiferencia por los ingenuos europeos, incluso por Dinamarca.

Un año y medio antes, el 18 de enero del 2018, China había anunciado su política Ártica. El gigante asiático se autoproclamaba como un estado “casi ártico” y se aprestaba a impulsar de forma decidida la ruta de la seda polar. No era algo improvisado. China llevaba años cortejando a los estados miembros del hoy moribundo Consejo Ártico para alcanzar el estatus de observador. Lo había conseguido en 2013.

• La invasión rusa de Ucrania, lanzada en febrero del 2022 por Vladimir Putin, supuso un inesperado y repentino impulso para el desarrollo de la ruta Ártica del Norte o Noreste (ver mapa 1) entre Rusia y Europa y los países de Extremo Oriente, muy especialmente, China. Apremiado por las sanciones occidentales, el presidente ruso, que siempre había considerado la explotación del Ártico como una de las prioridades de Rusia para el siglo XXI, puso la directa con la inestimable colaboración china.

El viejo y anhelado sueño de los zares rusos y de los secretarios generales del partido comunista de la URSS, de convertir a Rusia en una potencia marítima mundial, tomaba forma por primera vez. El embudo de los estrechos turcos del Bósforo y Dardanelos, causante de atroces conflictos militares (incluida la guerra de Crimea en el siglo XIX y la primera guerra mundial en el XX), podía ser superado por primera vez por Rusia.

Rusia intensificó la extracción de combustibles fósiles en el Ártico (especialmente entorno a la península de Yamal) y su exportación a Extremo Oriente y, de la mano de China, aceleró la inversión en puertos, rompehielos, salvamento marítimo, cartografía, sistemas de navegación y equipos para facilitar la navegación militar y mercante.

Intensificación de la navegación en el Ártico

Los trayectos y barcos que surcan la ruta Ártica del noreste han ido creciendo paulatinamente desde entonces gracias a la intensificación del cambio climático y la inversión sino-rusa en la navegación mercante. Se ha pasado del uso exclusivo de la ruta del noreste por parte de metaneros y petroleros a una mayor diversificación. Poco a poco y todavía a cuentagotas, el uso de la ruta ha ido aumentando en el sector de los portacontenedores.

La guerra en Gaza y los ataques hutíes a la navegación mercante en solidaridad con los palestinos de Gaza, llenó de razones, más si cabe, a Rusia, China y otras potencias, sobre la importancia estratégica de la ruta del Noreste. Los barcos que conectaban Asia y Europa tuvieron que desviarse por la ruta del Cabo de Buena Esperanza, aumentando entre una y dos semanas, el tiempo de navegación entre los dos continentes.

La Ruta Ártica del Noreste permite acortar sustancialmente el recorrido entre Shanghái y Rotterdam si se compara con la ruta tradicional a través del Canal de Suez. También con otros muchos destinos, incluidos puertos americanos en las costas atlántica y pacífica (ver tabla 1).

Tabla 1. Distancia de la ruta desde el puerto de Shangái a distintos destinos

Nuevos incentivos para el desarrollo de la ruta ártica en tiempos muy convulsos

El ahorro en tiempo y costes (especialmente combustible) es todavía mayor, si se compara con la ruta más larga a través del Cabo de Buena Esperanza. En la relación Shanghai-Rotterdam, de los casi 20.000 km de distancia por el Canal de Suez, se pasa a casi 30.000 km por el Cabo de Buena Esperanza, en comparación con los aproximadamente 15.000 km que se deben recorrer por la Ruta Ártica.

En 2024 y 2025, durante los meses de septiembre y octubre, cuando la navegación ártica es más sencilla por la disminución sustancial de hielo, se alcanzaron importantes hitos en el desarrollo de la ruta del Noreste. En 2024, por primera vez, dos portacontenedores chinos se cruzaron cerca de la isla de Nueva Zembla (ver mapa 2). Se trataba de dos barcos de respetables dimensiones (entorno a los 5.000 TEU de capacidad) que conectaban puertos chinos y rusos en el mar Báltico. En octubre del 2025, por primera vez un portacontenedores que había partido de China, escaló en un puerto británico después de cruzar el Ártico.

Corea, también en la fiebre ártica

Corea ha sido la última potencia en sumarse a la fiebre ártica. El nuevo presidente del país, Lee Jae‑myung, desde la campaña electoral y toma de posesión el 5 de junio del 2025, convirtió el Ártico en una de sus prioridades. El gobierno del país más dinámico del planeta hoy en día, considera la Ruta Ártica como una gran oportunidad para incrementar la competitividad de su sector exterior y convertir al puerto de Busan, el puerto intercontinental de grandes dimensiones más cercano al Ártico, en un Singapur polar del siglo XXI.

Palli, palli, (rápido, rápido) como se dice en el argot de negocios coreanos, en pocos meses el gobierno ha trasladado el ministerio de oceans and fisheries (el equivalente al ministerio español de Transportes) de Seul a Busan, en un gesto que hubiese provocado un terremoto en países como España. De la noche a la mañana, 3.000 funcionarios han tenido que cambiar de residencia.

El presidente ha anunciado, también, que en 2026 navegarán por el Ártico los primeros portacontenedores coreanos, para lo cual deberá llegar a algún tipo de acuerdo con Rusia, con quién le enfrenta su apoyo al gobierno norcoreano. Parece difícil, pero quizás no lo es tanto si tenemos en cuenta que buena parte de los barcos ice-class que transportan el GNL ruso de Yamal a Extremo Oriente se han construido en astilleros coreanos.

Veremos qué sorpresas nos depara este 2026 en la relación República de Corea (no confundir con Corea del Norte) y Rusia. La errática política exterior de Trump probablemente ayude también a una colaboración que parecía impensable hasta hace bien poco.

El papel del Mediterráneo en la ruta ártica

El Mediterráneo, mientras tanto, observa a lo lejos el desarrollo del Ártico. Si bien es cierto que el trayecto entre cualquier punto de Asia y el Mediterráneo es casi siempre más corto por el Índico, Mar Rojo y Canal de Suez que por el Ártico (si se compara por la ruta por el Cabo de Buena Esperanza, es otra cosa, ya que los trayectos partiendo aproximadamente de la mitad norte de Vietnam hacia el Mediterráneo son más cortos por el Ártico que por el Cabo de Buena Esperanza), el riesgo para los puertos mediterráneos que implicaría la apertura completa de la ruta del Noreste a la navegación mercante en condiciones operativas y comerciales competitivas no debe ser menospreciado.

• Cuando esto ocurra (la pregunta ya no es si ocurrirá, sino cuándo) lo hará por largos períodos de tiempo en condiciones parecidas a las del resto de rutas por los océanos Índico, Pacífico y Atlántico. Esto es, con primas de seguro aceptables, sin necesidad de ir precedidos por rompehielos, etc.
• Será entonces cuando muchos armadores se verán tentados de servir el hinterland de puertos mediterráneos a través de los del norte de Europa. Barcos mercantes que cargarían y descargarían en Rotterdam, Amberes Hamburgo, etc. mercancías con origen y destino los países asiáticos en Extremo Oriente y que serían captados y distribuidos por vía terrestre por todo el continente europeo. Estos mismos buques podrían aprovechar la ruta Ártica para conectar también Extremo Oriente con la costa este de los EE. UU. e, incluso, con el Golfo de México.

Faltan todavía muchos años para que ello sea una alternativa real durante varios meses al año (según la mayoría de los analistas, entre una o dos décadas si antes no se alteran las corrientes atlánticas, lo que podría poner en peligro el desarrollo de la ruta Ártica del Noreste), pero cuando ocurra, es casi inevitable que exportadores e importadores, armadores y operadores logísticos consideren seriamente esta posibilidad.

Por fortuna para los puertos mediterráneos existen dos factores que limitarán el desarrollo de servicios marítimos de mercancías por la ruta Artica del noreste:

• El primero es la inexistencia de centros de consumo y producción a lo largo de la larga costa siberiana rusa. La mayoría de grandes servicios marítimos de mercancías (contenedores, coches, etc.) necesitan ir escalando en varios puertos a lo largo de su recorrido, de origen a destino, para rentabilizar los trayectos y aprovechar las economías de escala que permite el gigantismo de los grandes buques mercantes.
• El segundo es la previsión de que el crecimiento de comercio exterior mundial baje de latitud en las próximas décadas (hacia el subcontinente indio, sudeste asiático, Golfo de Guinea, etc.) a mayor distancia por lo tanto de la Ruta Ártica y más cerca de las que cruzan el Índico.