Los directores de las terminales interiores más exitosas comparten las claves de sus modelos de negocio y cómo lograron brillar en 2020. (tmZ)
Terminales interiores: casos de éxito en tiempos de Covid-19
El Port de Barcelona fue el primero de España y uno de los pioneros en Europa en desarrollar la estrategia de puerto en red. Es decir, el desarrollo de una red de terminales interiores (también conocidas como puerto secos) conectadas ferroviariamente con el puerto en puntos estratégicos de su hinterland con el objetivo de acercar sus servicios a clientes del interior de la península y más allá de sus fronteras. Hemos preguntado a los directores de las terminales más exitosas las claves de sus modelos de negocio y cómo lograron brillar en un año, el 2020, complicado para la cadena logística.
Publicado el
10.06.2021
Los directores de las terminales interiores más exitosas comparten las claves de sus modelos de negocio y cómo lograron brillar en 2020. (tmZ)
Además de mejorar la gestión de la cadena de suministro y ser una prolongación de los puertos tierra adentro, las terminales interiores o puertos secos resultaron determinantes durante el confinamiento provocado por la pandemia del Covid-19. Contribuyeron a garantizar el transporte y suministro de las mercancías y presentaron unos volúmenes de negocio que superaron el de años anteriores.
Es el caso de las terminales que vamos a exponer a continuación: la Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ), Perpignan St Charles Conteneur Terminal (PSCCT) y la Terminal Intermodal Monzón (TIM). Pero también de otras como son las gestionadas por Synergy, APMT Rail y Transportes Portuarios en Noain, Pla de Vilanoveta y Tarragona respectivamente.
Son terminales que han crecido en los últimos años gracias a una combinación de distintos factores: una política comercial y una gestión orientada a las necesidades de los clientes, la diversificación de servicios, la mejora de sus infraestructuras y especialmente, gracias a unos operadores logísticos ferroviarios que ofrecen un amplio abanico de servicios puerta a puerta a sus clientes que incluyen, entre otros, el transporte ferroviario, los acarreos, el despacho aduanero, la gestión de equipos y la coordinación con las llegadas y salidas de los barcos.
En el caso del Port de Barcelona, un 15% de los contenedores que llegan o salen de sus instalaciones lo hacen por este medio de transporte, cifras similares que manejan algunos de los grandes puertos del norte de Europa, como Amberes o Hamburgo. En coches acabados el porcentaje sube hasta el 43%.
Cooperación público-privada
En Perpiñán, Eric Gilbert, Director General de PSCCT, destaca que su estructura legal mixta, compuesta por una sociedad pública y otra privada con participación del Port de Barcelona, les garantiza “una gran independencia de todos los grupos de interés, incluidos los administradores de redes ferroviarias y otros operadores de transporte de mercancías combinado. Esto es importante porque nos permite dar servicio a todos los actores en las mismas condiciones”, destaca.
De forma similar se expresa Ramón Adé, Director Gerente de tmZ, que cuenta con la participación mayoritaria de Mercazaragoza, seguida del Gobierno de Aragón y del Port de Barcelona: “Nuestra estructura público-privada es una de las características que nos permite ser, hoy, la principal terminal ferroportuaria del interior de España. La participación pública ha permitido desplegar una estrategia de desarrollo de la economía aragonesa a través de la intermodalidad. La sociedad privada, por otro lado, aprovecha la experiencia en la gestión operativa y comercial para que los cargadores de la zona ganen en competitividad”, afirma.
En el caso de TIM, la terminal fue creada en 2011 para dar aprovisionamiento y expedición de carga a las empresas del Grupo SAMCA, propietaria del 90% de la terminal, y uno de los mayores grupos industriales de Aragón. El 10% restante pertenece a Logirail (RENFE). TIM gestiona hoy en día una terminal para tráficos en contenedor y otra para tráficos a granel, AgroTim. Tal y como veremos más adelante, las dos terminales prestan servicio a una multitud de clientes muy distintos de los originales, ligados a tráficos químicos, porcinos, cereales, etc.
Situación estratégica y conectividad
La ubicación de las terminales es otra de las claves que señalan sus responsables. En el caso de Perpiñán, Gilbert señala que la ubicación geográfica de la terminal tiene una especial importancia en el desarrollo de sus actividades, ya que permite, gracias a las dos conexiones ferroviarias existentes (la antigua línea que transcurre por la costa y la nueva línea de alta velocidad que pasa por el túnel del Pertús) “conectar Barcelona con París, puesto que no existe una línea directa entre la capital catalana y la francesa”, apunta.
Perpiñán ofrece, además, conexiones con Alemania y Holanda y su director general anuncia que este mes de junio se inaugura la línea Perpiñán-Calais y Perpiñán-Calden-Kirchen, que ampliará la conectividad con ambos países. Según su director general, esto incrementará significativamente el volumen de mercancías que pasan por la terminal francesa.
Diversificación de productos y servicios
En el caso de TIM, su apuesta por el ferrocarril va de la mano de un modelo orientado hacia la sostenibilidad. “Casi la totalidad de las importaciones entran por tren y el objetivo es potenciar el tráfico ferroviario multinegocio”, explica José Antonio Ramos, su Director.
Esta terminal ha apostado por la diversificación como estrategia de crecimiento y modelo de negocio. Así, en 2019 nació agroTIM, una unidad de negocio dedicada al agroalimentario que permite el desarrollo logístico de productos que abundan en esta zona, como el cereal y el maíz que se suministra a regiones colindantes y que se utilizan también como piensos animales.
“Ahora queremos incorporar la soja, que llega al Port de Barcelona desde Brasil y Argentina, porque los flujos son más regulares que el de otros cereales”, destaca Ramos. TIM también destaca por otro factor: es la única terminal de la de la península Ibérica que gestiona contenedores reefer, graneles y secos.
Comparte que la cercanía del matadero de la empresa Litera Meat, perteneciente al grupo italiano Pini, situado en Binéfar, supuso la puesta en marcha en 2020 de termoTIM, la nueva línea de negocio de contenedores refrigerados. “Enviamos un tren diario al Port de Barcelona cargado con productos cárnicos dirigidos al mercado asiático”, agrega.
‘Inmunes’ a la pandemia
Pese a las dificultades expuestas por la pandemia, en 2020 las tres terminales registraron unos volúmenes que prácticamente superaron el de años anteriores.
TIM alcanzó los 67.705 TEU y 1.100 trenes, un crecimiento del 8% respecto a 2019. Ramos atribuye estas cifras al mayor volumen de producción de la fábrica de Novapet (Grupo SAMCA) y a las exportaciones cárnicas.
PSCCT, por su parte, registró el movimiento de 39.212 contenedores, un crecimiento del 9% comparado con 2019, cuando la cifra fue de 35.999. “Ante la pandemia, reaccionamos a los acontecimientos según el principio de cualquier actividad logística: la adaptación. Este año, y a consecuencia del Covid, hemos cambiado la forma de operar administrativamente y ya no intercambiamos documentos físicos con los conductores”, explica Gilbert.
Por su parte, TmZ concluyó 2020 con 350.000 TEU y 3025 trenes. En 2019 fueron 356.675 TEUS y 2.985 trenes operados por parte de la terminal zaragozana. “Las exportaciones agroalimentarias, en particular, el porcino y la alfalfa, crecieron durante la pandemia. Sí que observamos un mayor desequilibrio entre exportaciones e importaciones que se compensaron con un mayor número de trenes, aunque hubieran contenedores vacíos, y se pudo responder a las necesidades del mercado”, comparte Adé.
