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Terminales interiores: casos de éxito en tiempos de Covid-19
El Port de Barcelona fue el primero de España y uno de los pioneros en Europa en desarrollar la estrategia de puerto en red. Es decir, el desarrollo de una red de terminales interiores (también conocidas como puerto secos) conectadas ferroviariamente con el puerto en puntos estratégicos de su hinterland con el objetivo de acercar sus servicios a clientes del interior de la península y más allá de sus fronteras. Hemos preguntado a los directores de las terminales más exitosas las claves de sus modelos de negocio y cómo lograron brillar en un año, el 2020, complicado para la cadena logística.
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Además de mejorar la gestión de la cadena de suministro y ser una prolongación de los puertos tierra adentro, las terminales interiores o puertos secos resultaron determinantes durante el confinamiento provocado por la pandemia del Covid-19. Contribuyeron a garantizar el transporte y suministro de las mercancías y presentaron unos volúmenes de negocio que superaron el de años anteriores.
Es el caso de las terminales que vamos a exponer a continuación: la Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ), Perpignan St Charles Conteneur Terminal (PSCCT) y la Terminal Intermodal Monzón (TIM). Pero también de otras como son las gestionadas por Synergy, APMT Rail y Transportes Portuarios en Noain, Pla de Vilanoveta y Tarragona respectivamente.
Son terminales que han crecido en los últimos años gracias a una combinación de distintos factores: una política comercial y una gestión orientada a las necesidades de los clientes, la diversificación de servicios, la mejora de sus infraestructuras y especialmente, gracias a unos operadores logísticos ferroviarios que ofrecen un amplio abanico de servicios puerta a puerta a sus clientes que incluyen, entre otros, el transporte ferroviario, los acarreos, el despacho aduanero, la gestión de equipos y la coordinación con las llegadas y salidas de los barcos.
En el caso del Port de Barcelona, un 15% de los contenedores que llegan o salen de sus instalaciones lo hacen por este medio de transporte, cifras similares que manejan algunos de los grandes puertos del norte de Europa, como Amberes o Hamburgo. En coches acabados el porcentaje sube hasta el 43%.
Cooperación público-privada
En Perpiñán, Eric Gilbert, Director General de PSCCT, destaca que su estructura legal mixta, compuesta por una sociedad pública y otra privada con participación del Port de Barcelona, les garantiza “una gran independencia de todos los grupos de interés, incluidos los administradores de redes ferroviarias y otros operadores de transporte de mercancías combinado. Esto es importante porque nos permite dar servicio a todos los actores en las mismas condiciones”, destaca.
De forma similar se expresa Ramón Adé, Director Gerente de tmZ, que cuenta con la participación mayoritaria de Mercazaragoza, seguida del Gobierno de Aragón y del Port de Barcelona: “Nuestra estructura público-privada es una de las características que nos permite ser, hoy, la principal terminal ferroportuaria del interior de España. La participación pública ha permitido desplegar una estrategia de desarrollo de la economía aragonesa a través de la intermodalidad. La sociedad privada, por otro lado, aprovecha la experiencia en la gestión operativa y comercial para que los cargadores de la zona ganen en competitividad”, afirma.
En el caso de TIM, la terminal fue creada en 2011 para dar aprovisionamiento y expedición de carga a las empresas del Grupo SAMCA, propietaria del 90% de la terminal, y uno de los mayores grupos industriales de Aragón. El 10% restante pertenece a Logirail (RENFE). TIM gestiona hoy en día una terminal para tráficos en contenedor y otra para tráficos a granel, AgroTim. Tal y como veremos más adelante, las dos terminales prestan servicio a una multitud de clientes muy distintos de los originales, ligados a tráficos químicos, porcinos, cereales, etc.
Estas terminales han crecido en los últimos años gracias a su orientación al cliente, la diversificación de servicios, la mejora de sus infraestructuras y especialmente, gracias a unos operadores logísticos ferroviarios que ofrecen un amplio abanico de servicios puerta a puerta a sus clientes
Situación estratégica y conectividad
La ubicación de las terminales es otra de las claves que señalan sus responsables. En el caso de Perpiñán, Gilbert señala que la ubicación geográfica de la terminal tiene una especial importancia en el desarrollo de sus actividades, ya que permite, gracias a las dos conexiones ferroviarias existentes (la antigua línea que transcurre por la costa y la nueva línea de alta velocidad que pasa por el túnel del Pertús) “conectar Barcelona con París, puesto que no existe una línea directa entre la capital catalana y la francesa”, apunta.
Perpiñán ofrece, además, conexiones con Alemania y Holanda y su director general anuncia que este mes de junio se inaugura la línea Perpiñán-Calais y Perpiñán-Calden-Kirchen, que ampliará la conectividad con ambos países. Según su director general, esto incrementará significativamente el volumen de mercancías que pasan por la terminal francesa.
Diversificación de productos y servicios
En el caso de TIM, su apuesta por el ferrocarril va de la mano de un modelo orientado hacia la sostenibilidad. “Casi la totalidad de las importaciones entran por tren y el objetivo es potenciar el tráfico ferroviario multinegocio”, explica José Antonio Ramos, su Director.
Esta terminal ha apostado por la diversificación como estrategia de crecimiento y modelo de negocio. Así, en 2019 nació agroTIM, una unidad de negocio dedicada al agroalimentario que permite el desarrollo logístico de productos que abundan en esta zona, como el cereal y el maíz que se suministra a regiones colindantes y que se utilizan también como piensos animales.
“Ahora queremos incorporar la soja, que llega al Port de Barcelona desde Brasil y Argentina, porque los flujos son más regulares que el de otros cereales”, destaca Ramos. TIM también destaca por otro factor: es la única terminal de la de la península Ibérica que gestiona contenedores reefer, graneles y secos.
Comparte que la cercanía del matadero de la empresa Litera Meat, perteneciente al grupo italiano Pini, situado en Binéfar, supuso la puesta en marcha en 2020 de termoTIM, la nueva línea de negocio de contenedores refrigerados. “Enviamos un tren diario al Port de Barcelona cargado con productos cárnicos dirigidos al mercado asiático”, agrega.
‘Inmunes’ a la pandemia
Pese a las dificultades expuestas por la pandemia, en 2020 las tres terminales registraron unos volúmenes que prácticamente superaron el de años anteriores.
TIM alcanzó los 67.705 TEU y 1.100 trenes, un crecimiento del 8% respecto a 2019. Ramos atribuye estas cifras al mayor volumen de producción de la fábrica de Novapet (Grupo SAMCA) y a las exportaciones cárnicas.
PSCCT, por su parte, registró el movimiento de 39.212 contenedores, un crecimiento del 9% comparado con 2019, cuando la cifra fue de 35.999. “Ante la pandemia, reaccionamos a los acontecimientos según el principio de cualquier actividad logística: la adaptación. Este año, y a consecuencia del Covid, hemos cambiado la forma de operar administrativamente y ya no intercambiamos documentos físicos con los conductores”, explica Gilbert.
Por su parte, TmZ concluyó 2020 con 350.000 TEU y 3025 trenes. En 2019 fueron 356.675 TEUS y 2.985 trenes operados por parte de la terminal zaragozana. “Las exportaciones agroalimentarias, en particular, el porcino y la alfalfa, crecieron durante la pandemia. Sí que observamos un mayor desequilibrio entre exportaciones e importaciones que se compensaron con un mayor número de trenes, aunque hubieran contenedores vacíos, y se pudo responder a las necesidades del mercado”, comparte Adé.
El puerto en red ha sido fundamental para incrementar la competitividad del sector en comercio exterior de las regiones en las que se ubican estas terminales
Una visión de futuro
La actividad no cesa, ya que cada una de las terminales planifica su futuro desde diferentes perspectivas. tmZ, según cuenta Adé, está inmersa en adaptar su infraestructura a trenes de 750 metros, más eficientes y competitivos, y en ampliar el espacio de depot.
TIM está implementando distintos proyectos para incrementar la digitalización de sus operaciones con el objetivo de incrementar la trazabilidad de la carga durante el trayecto o los accesos a la terminal.
PSCCT, por su parte, también se encuentra en pleno proceso de expansión de sus instalaciones.
El puerto en red ha sido fundamental para incrementar la competitividad del sector en comercio exterior de las regiones en las que se ubican estas terminales. Han contribuido significativamente a atraer también actividad logística y, por lo tanto, a generar ocupación. Hoy en día son más atractivas para la implantación de centros logísticos ubicaciones cercanas a las terminales gracias a la altísima conectividad ferroviaria, que otras mucho más cercanas al puerto pero carentes de conexión ferroviaria.
El puerto en red ha servido también para reducir ostensiblemente la huella de carbono de las supply chain de todo el noreste peninsular.
Lecciones aprendidas
Existen algunos puntos en común que podemos considerar el secreto de estos casos de éxito:
- Se trata de terminales que, en general, comenzaron con dimensiones reducidas y que han ido creciendo a medida que han ido precisando de más espacio o mejores instalaciones, alejadas del concepto de mega-terminal que puede lastrar la cuenta de resultados de la infraestructura durante sus primeros años de vida.
- Todas ellas tienen una fuerte orientación al cliente, con una cartera de servicios puerta a puerta adaptados a las necesidades de los diferentes usuarios y en constante evolución.
- En general, han ido tendiendo a diversificar su actividad, tanto en productos como en servicios, tendiendo a ofrecer cada vez mayor valor añadido y evolucionando del concepto de hub de transporte al de hub logístico.
- Aunque varía según el caso, los modelos de gestión se basan principalmente en la colaboración público-privada.
- Existe una gran interacción entre las terminales interiores y los puertos a los que dan servicio. En este sentido cabe destacar que se trata, en general, de terminales multi-puerto, disponiendo de conexiones ferroviarias con varios enclavamientos marítimos.
En los próximos años terminales interiores y puertos en su conjunto, deberán seguir avanzando y adaptándose a las necesidades del sector exterior y logístico para seguir contribuyendo como ha hecho hasta ahora a generar riqueza.
Ejemplos recientes de esta adaptación son el desarrollo de las autopistas ferroviarias y del transporte ferroviario refrigerado. Habrá más próximamente, ya que todas ellas están inmersas en proyectos innovadores muy ilusionantes.