La digitalización de los puertos y la automatización del transporte marítimo generarán un gran impacto en las operaciones portuarias. (Port de Barcelona)
Autónomos y digitales: la nueva ola de los flujos de carga intraportuarios
Un proyecto colaborativo entre el Port de Barcelona, BlueFocus y Ports & Logistics Advisory ha identificado las megatendencias más relevantes que afectan a los puertos y al transporte marítimo. Entre todas ellas, destaca la digitalización como una de las novedades de mayor impacto para las operaciones portuarias. En este artículo analizamos una posible implicación para los puertos: la modificación en la gestión de los flujos del tráfico intraportuario.
Publicado el
06.08.2020
Xavier Roca es Managing Partner de blueFocus, una consultoría de estrategia y operaciones.
El Dr. Peter de Langen es propietario y consultor principal en Ports & Logistics Advisory, codirector de la plataforma porteconomics.eu.
La digitalización de los puertos y la automatización del transporte marítimo generarán un gran impacto en las operaciones portuarias. (Port de Barcelona)
La digitalización de las cadenas de suministro mundiales y de las operaciones portuarias tiene un efecto claro y profundo. Proporcionalmente, las reservas informatizadas de contenedores están creciendo rápidamente. En la cadena de suministro, el blockchain se utiliza para transmitir datos de principio a fin y las operaciones portuarias están cada vez más automatizadas. La llamada empresa de gestión portuaria está reconsiderando su papel en relación a todos estos avances. Aunque en muchos países se utiliza el término autoridad portuaria (en España, por ejemplo), en nuestra opinión “empresa de gestión portuaria” es un vocablo más apropiado.
La primera ola de iniciativas por parte de las empresas portuarias fue el desarrollo conjunto de los Sistemas de Comunidades Portuarias (PCS, por sus siglas en inglés). Es el caso de Portbase en Rotterdam, Dakosy en Hamburgo, ValenciaportPCS o Portic en Barcelona. Todas han demostrado su capacidad para crear valor, tanto para las empresas que las utilizan, como para la sociedad en general. Lo han logrado, principalmente, a través del intercambio de datos, reduciendo así la dependencia del papel y evitando errores en la documentación.
La segunda ola: conducción autónoma
Actualmente existe una segunda ola digital basada en los datos disponibles en un PCS con el objetivo de optimizar, mejorar e incluso automatizar la planificación de las operaciones portuarias e intermodales según la disponibilidad de datos. Las áreas clave incluyen la planificación integrada de servicios náuticos, como el remolque, pilotaje, abastecimiento de amarre (mooring bunkering) e inspecciones de contenedores. Así como la planificación integrada de las operaciones intermodales y los buques de enlace. En este artículo, exploramos la planificación integrada del tráfico de contenedores intraportuario.
El horizonte clave para el transporte por carretera son los camiones autónomos. La tecnología ya está disponible y se está testando en varios países. Ya se ha implementado en entornos específicos como el sector de la minería, donde la empresa Vale opera camiones autónomos con éxito, además de otras instalaciones industriales.
Los obstáculos regulatorios para su puesta en marcha siguen siendo enormes, pero tanto Europa como Estados Unidos son conscientes de los beneficios de estar a la vanguardia en estos desarrollos, lo que se traduce en una alta disposición para eliminar estas barreras. Lo más probable es que la conducción autónoma empiece en tramos de carretera específicos y en áreas limitadas. Ahí es donde entran los puertos. Concretamente los flujos intraportuarios, ya que cumplen con todos los requisitos como zonas piloto para una primera implementación de este tipo de camiones.
Los puertos, a la cabeza
En la industria portuaria, el puerto de Singapur es el primero que ha incorporado esta tecnología, probando camiones autónomos en un corredor situado entre las terminales portuarias, un tramo que incluye carreteras públicas.
El puerto de Rotterdam está desarrollando una infraestructura específica para estos flujos entre terminales. También están en marcha los preparativos para introducir la conducción autónoma, aunque no será coser y cantar porque el sindicato mayoritario ha expresado su oposición al respecto.
El último ejemplo es el del Port de Barcelona, que está promoviendo un proyecto innovador llamado ITACA por sus siglas en inglés (Intelligent Transport Autonomous Corridor Area) que tiene como objetivo el desarrollo de tecnologías para construir corredores logísticos destinados a camiones autónomos. La prueba piloto se llevará a cabo con camiones eléctricos y propulsados por hidrógeno y estará controlado por tecnología 3D Digital Twin o Gemelo Digital 3D.
Si bien los flujos entre terminales son claramente los más prometedores para llevar a cabo esta automatización, la circulación de contenedores entre las terminales de contenedores y los almacenes portuarios se está fortaleciendo. El tamaño del tráfico difiere entre los puertos. En uno como el de Amberes, con más de dos millones de m² de espacio dedicado al almacenamiento, estos flujos son enormes. Se estima que un 40% del volumen total de contenedores se dirigen al área de Gran Amberes y el tráfico intraportuario representa un gran porcentaje de esa cifra.
En Barcelona, los volúmenes entre terminales e instalaciones logísticas, que comprenden tanto la zona ZAL como las del área del puerto y otros depósitos cercanos en terrenos privados, también son importantes. En general, son más de 300 hectáreas destinadas a la logística situadas en las proximidades del Port de Barcelona. Una hectárea se traduce en aproximadamente mil movimientos anuales de contenedores con, obviamente, grandes variaciones entre los almacenes.
Estas “estimaciones” conducen a un volumen anual de contenedores entre las terminales y el área de logística de alrededor de 300.000 TEU. Aproximadamente, equivale al 15% del volumen de importación y exportación de Barcelona. Si estos volúmenes son exactos significa que en el enclave se realizan aproximadamente 500 traslados diarios por camión desde las terminales a los almacenes y viceversa. Con una inexactitud creciente, ya que se pierde información sobre el volumen por camión, así como la incidencia de viajes sin carga.
Margen de mejora
Actualmente, estos volúmenes se gestionan individualmente y sin coordinación. El cambio a un modelo centralizado con camiones autónomos sería viable y crearía sinergias, mejorando así la competitividad del puerto. En dicho modelo, las compañías notificarían individualmente su “demanda de viaje” a un proveedor de servicios centralizado, de la misma manera que los usuarios de Uber solicitan el servicio de un vehículo. Esto permitiría el uso de camiones autónomos y eléctricos, con los correspondientes beneficios ambientales.
Un informe de PwC señala que la implementación de camiones autónomos en 2030 tendrá las siguientes ventajas: una reducción del 47% en los costes logísticos totales y de un 40% en los tiempos de entrega. Lo que al final significaría que el vehículo estaría en carretera un 78% menos que ahora.
A diferencia del mercado de la movilidad individual, para un proveedor privado puede ser complicado operar este servicio dada la masa crítica (volumen) del tráfico portuario. Por lo tanto, la empresa de gestión portuaria y toda su organización deben asumir un papel activo, incluidas las compañías de camiones y los conductores. Después de un período de prueba inicial, el uso del servicio podría ser obligatorio para las empresas logísticas con sede en el puerto.
Dada la complejidad administrativa, los primeros puertos serán aquellos que logren desarrollar o adaptar las estructuras de gobernanza con rapidez y promover la automatización y la electrificación de los flujos de carga dentro de sus instalaciones. Tal vez Singapur y su influyente Comité de Transporte Autónomo por Carretera (CARTS, por sus siglas en inglés) sea también una referencia.
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