L'EU Ports Strategy marca el camí cap als ports de sisena generació (6GP)
Carles Rúa és cap d'Estratègia i Subvencions al Port de Barcelona.
Al llarg de les últimes dècades, els ports han anat ampliant progressivament el seu paper com a resposta als canvis del seu entorn. Primer van ser infraestructures bàsiques de transferència de mercaderies; després, espais industrials vinculats al creixement dels grans complexos productius; més tard, nodes logístics integrats en cadenes globals de subministrament; i, amb l'avenç de la digitalització i de la globalització empresarial, plataformes en xarxa capaces de coordinar actors, informació i serveis cada cop més complexos.
Aquesta evolució acumulada és la que explica el punt en què ens trobem avui. Els ports han anat evolucionant i incorporant noves funcions perquè el comerç, la indústria i el territori els ho han exigit. La qüestió, doncs, és si l'acumulació de canvis recents respon encara a una evolució de les generacions anteriors o si estem davant un nou salt en la manera d'entendre el paper del port.
D'acord amb l'EU Ports Strategy, publicada el 4 de març de 2026, els ports europeus han de deixar de ser considerats simples infraestructures de transport o punts d'intercanvi modal per convertir-se en actius estratègics multifuncionals essencials per a la competitivitat, la seguretat, la resiliència i la sostenibilitat de la Unió Europea. La Comissió els defineix com a gateways de comerç, energia i mobilitat, però també com a hubs industrials i energètics, infraestructures crítiques per a les cadenes de subministrament, nodes d'innovació i digitalització i plataformes clau per a la transició energètica i l'autonomia estratègica europea.
Aquest posicionament planteja clarament noves funcions i responsabilitats: els ports han d'augmentar simultàniament la seva capacitat, descarbonitzar operacions, accelerar la digitalització, reforçar la seguretat física i cibernètica, millorar la seva resiliència davant de disrupcions i contribuir al desenvolupament econòmic i territorial del seu entorn. En definitiva, es concep el port com un orquestrador d'ecosistemes complexos de mercaderies, persones, energia, dades, indústria i innovació, amb un paper central en la sobirania econòmica i tecnològica d'Europa.
Però parlem d'una evolució adaptativa o d'un canvi generacional?
Les generacions portuàries
El concepte de «generacions portuàries» neix a principis dels noranta amb l'informe Port Marketing and the Challenge of the Third Generation Port de la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). En aquest document apareix per primera vegada el terme «Third Generation Port» (port de tercera generació) per descriure ports que no només manipulen mercaderies, sinó que també ofereixen serveis logístics, distribució i activitats de valor afegit, i generen ocupació i riquesa més enllà de l'operativa tradicional. Una quarta generació s'esmenta el 1999 a la UNCTAD Ports Newsletter núm. 19.
Vegem en què consisteixen:
Primera generació: el port tradicional
La primera generació de ports correspon al model predominant fins a mitjan segle XX. En aquesta etapa, el port era bàsicament una infraestructura d'intercanvi físic entre el transport marítim i el terrestre (càrrega, descàrrega, emmagatzematge i transferència de mercaderies), amb poca especialització de terminals, una mecanització reduïda i una relació escassa amb l'entorn econòmic.Segona generació: el port industrial
A partir dels anys seixanta, el creixement del comerç internacional, l'especialització productiva i el desenvolupament de grans complexos industrials donen lloc a una segona generació de ports. Creixen activitats industrials com ara refineries, plantes petroquímiques, siderúrgies i complexos energètics, i el port deixa de ser un punt d'intercanvi modal per convertir-se en una plataforma industrial en què sorgeixen terminals especialitzades per a granels líquids, sòlids i productes energètics.Tercera generació: el port logístic
La globalització i l'auge de la contenidorització i la intermodalitat impulsen la tercera generació de ports. Segons la mateixa UNCTAD, aquests ports ja no es limiten a manipular mercaderies, sinó que ofereixen serveis de valor afegit com ara emmagatzematge, consolidació, distribució i altres activitats logístiques. El port s'integra en les cadenes logístiques globals, apareixen les primeres zones d'activitats logístiques (com la ZAL de Barcelona), ports secs i terminals interiors, i es potencien els sistemes avançats d'informació (clar exemple, els PCS, Port Community System). El port s'entén com un node logístic que contribueix a optimitzar els fluxos de càrrega més enllà dels seus límits.Quarta generació: el port en xarxa
A finals dels noranta sorgeix el concepte de quarta generació de ports, associat a la globalització d'operadors, la integració vertical de les cadenes logístiques i el desenvolupament de xarxes internacionals de terminals. El port no depèn únicament de les seves infraestructures o dels serveis que presta localment, sinó de com s'integra en aquestes xarxes globals de transport. La digitalització, els sistemes d'informació compartits, la coordinació d'actors i la gestió integrada de les cadenes d'aprovisionament són elements clau de la competitivitat portuària.Cinquena generació: el port intel·ligent i sostenible
L'anomenada cinquena generació de ports ja no prové de la UNCTAD, sinó de la literatura acadèmica com, per exemple, Flynn, Lee & Notteboom (2011) o Paul Tae-Woo Lee i Jasmine Lam (2015). Aquesta generació portuària incorpora conceptes com la sostenibilitat, l'orientació al client (customer-centric port) i a la comunitat local (community port), l'ús de tecnologies avançades, i introdueix el concepte de port intel·ligent (smart port) o la necessitat de ports que creïn valor per a tots els agents de la comunitat portuària.
Ports de sisena generació
Les primeres referències a ports de sisena generació apareixen força recentment. És el cas de Kaliszewski (2017), Paul Tae-Woo Lee (2021) o de Moldoveanu i Titu (2025), on es considera que la cinquena generació no és suficient per donar resposta als reptes actuals i que els ports han d'incloure en la seva gestió aspectes de digitalització avançada, automatització, resiliència, continuïtat de negoci, gestió de pandèmies, intercanvi massiu d'informació i més coordinació entre stakeholders, i que els factors ambientals, socials i de governança (ESG) passen a ser estructurals en el model de gestió portuari i no simples complements de sostenibilitat.
Al meu entendre, i això és una opinió personal, aquests canvis no són suficients per parlar d'una nova generació, és a dir, d'una nova manera d'entendre l'activitat portuària, atès que la major part dels conceptes introduïts es poden incloure en una cinquena generació «avançada».
El concepte de canvi generacional ha d'estar associat a una nova manera d'entendre el model portuari, però també a una ingent inversió associada a aquest canvi de model: quan passem de l'1GP al 2GP estem dient que als ports es desenvolupen refineries, complexos petroquímics, indústria pesant, amb costos de milers de milions d'euros per a un port de mida mitjana; quan passem del 2GP al 3GP parlem de desenvolupar zones logístiques, terminals interiors, connexions ferroviàries… Un altre cop, milers de milions d'euros. Sense aquestes grans inversions per «fer coses noves» no crec que puguem parlar d'un canvi generacional.
Però l'EU Ports Strategy sí que canvia completament la manera com la Comissió Europea mira els ports i, per això, convida els ports europeus a assumir una sèrie de nous rols que, en conjunt, sí que donen lloc a una evolució generacional radical. I ens exigeix que hi invertim.
Es converteix així l'EU Ports Strategy en el manual de gestió dels ports de sisena generació? Probablement.
Per definir què és un port de sisena generació o 6GP primer hauríem de veure quines noves funcions se'ls exigeixen, i en l'EU Ports Strategy podem identificar, com a mínim, sis nous rols diferencials que els ports del futur hauran d'assumir:
El port com a hub energètic no s'ha d'entendre únicament com un espai on desplegar l'electrificació (OPS, onshore power supply) o combustibles alternatius. Aquesta visió, tot i ser necessària, és massa instrumental. En una lògica 6GP, el port passa a concebre's com un node energètic sistèmic: un espai on convergeixen generació, consum, emmagatzematge, distribució, gestió de la demanda, integració amb xarxes elèctriques, connexió amb indústries intensives en energia i articulació de nous mercats i models de negoci energètics.
El port no és només un gran consumidor que s'ha de descarbonitzar: es converteix en una infraestructura capaç d'ordenar fluxos energètics complexos, facilitar la integració de renovables, actuar com a interfície entre el sistema elèctric, el sistema logístic i el teixit industrial, i contribuir a la seguretat, la flexibilitat i la resiliència energètica del territori. El pla de transició energètica del port de Barcelona és un clar exemple de com assumir aquest nou rol, en tant que proporciona una visió holística de la gestió dels diferents tipus d'energia al port.
El port com a plataforma digital i de dades, o com a node d'intel·ligència logística, passa a concebre's com una infraestructura d'intel·ligència sistèmica: un espai on convergeixen dades logístiques, energètiques, ambientals, comercials, duaneres, industrials i de seguretat, i on aquesta informació es transforma en capacitat d'anticipació, coordinació i decisió.
El port ja no és només un lloc on es registren i es transmeten dades (per exemple, a través del PCS), és un node capaç d'ordenar fluxos d'informació complexos, detectar disrupcions, optimitzar cadenes multimodals, coordinar actors públics i privats, alimentar models predictius i reforçar la resiliència del sistema logístic. Evoluciona del port intel·ligent al port cognitiu, amb capacitat de comprensió i anticipació. En aquest sentit, la governança de la dada passa a ser una funció crítica i l'autoritat portuària es converteix en l'arquitecte institucional de l'intercanvi i la gestió de la informació.
El port com a plataforma industrial i d'innovació de la nova economia representa l'evolució del port industrial tradicional cap a un espai on es desenvolupen, s'escalen i s'industrialitzen les activitats que impulsaran la competitivitat futura del territori. En una lògica 6GP, el port deixa de ser únicament un emplaçament per a activitats productives i passa a actuar com una plataforma capaç d'integrar infraestructures, energia, coneixement, tecnologia i talent per accelerar la creació de noves cadenes de valor crítiques que contribueixin a la reindustrialització, a canviar el model econòmic de la seva regió i a reforçar l'autonomia productiva.
No es tracta només d'atraure indústria, sinó de facilitar el desenvolupament de sectors emergents vinculats a l'economia circular, la fabricació avançada, la transició energètica i les noves activitats de l'economia blava, i es converteix en un catalitzador de la transformació productiva i de l'autonomia estratègica del territori; això implica crear ecosistemes d'innovació capaços de connectar empreses, centres tecnològics, operadors logístics, administracions, startups, universitats i grans tractors industrials.
Un exemple clar d'aquesta nova reindustrialització és el NextGen District del port d'Anvers-Bruges, concebut com un espai per atraure activitats industrials innovadores vinculades a l'economia circular, la reutilització de materials, la química sostenible i la transició energètica. No es tracta només d'ocupar sòl portuari, sinó de transformar antigues àrees industrials ara obsoletes en un nou ecosistema productiu de valor.
- Com a gestor de resiliència i continuïtat operativa, els ports no només han de ser eficients en condicions normals, sinó que han de garantir la continuïtat de fluxos crítics en condicions d'incertesa, escassetat o disrupció. El port passa a actuar com un node d'estabilitat, capaç d'anticipar riscos, coordinar respostes multiactor, prioritzar els tràfics essencials, adaptar les seves operacions i mantenir connectades cadenes de subministrament estratègiques. En aquest sentit, la funció de l'autoritat portuària ja no és només optimitzar el funcionament ordinari del port, sinó assegurar que el territori i les cadenes que en depenen puguin continuar operant quan aquest entorn es torna inestable.
El port com a infraestructura crítica de seguretat, en una lògica 6GP, es converteix en un garant geoestratègic: una infraestructura la continuïtat, el control i l'orientació estratègica de la qual són essencials per a la seguretat econòmica, energètica, industrial i logística de l'Estat i d'Europa.
El cas de Rotterdam és especialment il·lustratiu: la seva estratègia no presenta el port només com un node eficient de comerç global, sinó com una peça clau per assegurar l'abastament energètic, l'autonomia industrial, la resiliència de les cadenes crítiques i la posició geoeconòmica del seu hinterland europeu.
Amb aquesta perspectiva, la seguretat portuària deixa de ser una funció defensiva o perimetral (controls d'accés, vigilància física, protecció ISPS o ciberseguretat) i passa a ser estratègica: protegir el port significa protegir fluxos de persones, energia, matèries primeres, aliments, tecnologia, dades i mercaderies crítiques, així com mantenir la capacitat del territori per operar en un entorn de rivalitat geopolítica, dependència exterior i disrupcions contínues.
- El port com a actor territorial i social representa una evolució de la relació port-ciutat. Avui els grans projectes portuaris (energètics, digitals, industrials, logístics o de seguretat) requereixen no només inversió i infraestructura, sinó també legitimitat social, capacitats humanes, coordinació institucional i alineament territorial.
Un 6GP es converteix en un espai on es desenvolupen noves competències professionals, es forma capital humà i es construeixen consensos entre administracions, empreses, ciutadania, centres de coneixement i teixit productiu. La seva funció territorial ja no consisteix només a minimitzar conflictes, desenvolupar un front marítim o millorar la relació amb la ciutat, sinó a treballar conjuntament amb el territori per assolir la prosperitat del hinterland.
Conclusions
L'EU Ports Strategy (i, certament, també l'America's Maritime Action Plan) no només reforcen els eixos de digitalització i transició energètica clàssics, sinó que introdueixen de manera explícita la seguretat híbrida, l'autonomia estratègica, l'avaluació d'inversions estrangeres, la continuïtat de cadenes crítiques, la base industrial, la cohesió territorial del seu hinterland i la funció energètica sistèmica del port.
Sobre aquesta base, es pot proposar la definició següent del que és un port de sisena generació:
Un port de sisena generació és un port que opera com a sistema integrador de fluxos crítics (òbviament mercaderies, però també energia, informació, capital industrial, talent i seguretat) i que assumeix un paper actiu en l'estabilitat econòmica, energètica, tecnològica, logística i social del seu hinterland.
Sota aquesta definició, avui dia existeix cap 6GP? La resposta és no. I probablement trigarem força anys a veure'n. Potser el secret no és considerar aquesta sisena generació com una meta aspiracional de les autoritats portuàries, sinó com un camí a seguir.
Tampoc tots els ports han d'aspirar necessàriament a ser 6GP, ni han d'assolir aquest estadi en tots els àmbits alhora. Molts ports, per exemple, s'han autodefinit en les seves estratègies com a green energy hubs, i incorporen amb força la dimensió energètica i de descarbonització; tanmateix, són molts menys els que plantegen una visió geoestratègica àmplia, vinculada a la seguretat econòmica, l'autonomia industrial, la resiliència de les cadenes crítiques o la posició estratègica del seu hinterland.
