La EU Ports Strategy marca el camino hacia los puertos de sexta generación (6GP)

A lo largo de las últimas décadas, los puertos han ido ampliando progresivamente su papel como respuesta a los cambios en su entorno. Primero fueron infraestructuras básicas de transferencia de mercancías; después, espacios industriales vinculados al crecimiento de los grandes complejos productivos; más tarde, nodos logísticos integrados en cadenas globales de suministro; y, con el avance de la digitalización y de la globalización empresarial, plataformas en red capaces de coordinar actores, información y servicios cada vez más complejos.

Esta evolución acumulada es la que explica el punto en el que nos encontramos hoy. Los puertos han ido evolucionando e incorporando nuevas funciones porque el comercio, la industria y el territorio se lo han exigido. La cuestión, por tanto, es si la acumulación de cambios recientes responde todavía a una evolución de las generaciones anteriores o si estamos ante un nuevo salto en la forma de entender el papel del puerto.

De acuerdo con la EU Ports Strategy, publicada el 4 de marzo de 2026, los puertos europeos deben dejar de ser considerados simples infraestructuras de transporte o puntos de intercambio modal para convertirse en activos estratégicos multifuncionales esenciales para la competitividad, la seguridad, la resiliencia y la sostenibilidad de la Unión Europea. La Comisión los define como gateways de comercio, energía y movilidad, pero también como hubs industriales y energéticos, infraestructuras críticas para las cadenas de suministro, nodos de innovación y digitalización y plataformas clave para la transición energética y la autonomía estratégica europea.

Este posicionamiento plantea claramente nuevas funciones y responsabilidades: los puertos deben simultáneamente aumentar su capacidad, descarbonizar operaciones, acelerar la digitalización, reforzar la seguridad física y cibernética, mejorar su resiliencia frente a disrupciones y contribuir al desarrollo económico y territorial de su entorno. En definitiva, se concibe el puerto como un orquestador de ecosistemas complejos de mercancías, personas, energía, datos, industria e innovación, con un papel central en la soberanía económica y tecnológica de Europa. 

Pero ¿hablamos de una evolución adaptativa o de un cambio generacional?

Las generaciones portuarias

El concepto de «generaciones portuarias» nace a principios de los noventa con el informe Port Marketing and the Challenge of the Third Generation Port de la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). En este documento aparece por primera vez el término «Third Generation Port» (Puerto de Tercera Generación) para describir puertos que no solo manipulan mercancías, sino que también ofrecen servicios logísticos, distribución, actividades de valor añadido, generando empleo y riqueza más allá de la operativa tradicional. Una cuarta generación se menciona en 1999 en la UNCTAD Ports Newsletter n.º 19. 

Veamos en qué consisten:

• Primera generación: el puerto tradicional
  La primera generación de puertos corresponde al modelo predominante hasta mediados del siglo XX. En esta etapa, el puerto era básicamente una infraestructura de intercambio físico entre el transporte marítimo y terrestre (carga, descarga, almacenamiento y transferencia de mercancías), con poca especialización de terminales, una reducida mecanización y escasa relación con el entorno económico.

• Segunda generación: el puerto industrial
  A partir de los años sesenta, el crecimiento del comercio internacional, la especialización productiva y el desarrollo de grandes complejos industriales dan lugar a una segunda generación de puertos. Crecen actividades industriales como refinerías, plantas petroquímicas, siderurgias y complejos energéticos y el puerto deja de ser un punto de intercambio modal para convertirse en una plataforma industrial en la que surgen terminales especializadas para graneles líquidos, sólidos y productos energéticos.

• Tercera generación: el puerto logístico
  La globalización y el auge de la contenerización y la intermodalidad impulsan la tercera generación de puertos. Según la propia UNCTAD, estos puertos ya no se limitan a manipular mercancías, sino que ofrecen servicios de valor añadido como almacenamiento, consolidación, distribución y otras actividades logísticas. El puerto se integra en las cadenas logísticas globales, aparecen las primeras zonas de actividades logísticas (como la ZAL de Barcelona), puertos secos y terminales interiores y se potencian los sistemas avanzados de información (claro ejemplo, los PCS, Port Community System). El puerto se entiende como un nodo logístico que contribuye a optimizar los flujos de carga más allá de sus límites.

• Cuarta generación: el puerto en red
  A finales de los noventa surge el concepto de cuarta generación de puertos, asociado a la globalización de operadores, la integración vertical de las cadenas logísticas y el desarrollo de redes internacionales de terminales. El puerto no depende únicamente de sus infraestructuras o de los servicios que presta localmente, sino de cómo se integra en dichas redes globales de transporte. La digitalización, los sistemas de información compartidos, la coordinación de actores y la gestión integrada de las cadenas de aprovisionamiento son elementos clave de la competitividad portuaria.

• Quinta generación: el puerto inteligente y sostenible
  La denominada quinta generación de puertos no procede ya de la UNCTAD sino de la literatura académica como, por ejemplo, Flynn, Lee & Notteboom (2011) o Paul Tae-Woo Lee y Jasmine Lam (2015). Esta generación portuaria incorpora conceptos como la sostenibilidad, la orientación al cliente (customer-centric port) y a la comunidad local (community port), el uso de tecnologías avanzadas e introduce el concepto de puerto inteligente (smart port) o la necesidad de puertos que creen valor para todos los agentes de la comunidad portuaria.

Puertos de sexta generación

Las primeras referencias a puertos de sexta generación aparecen bastante recientemente. Es el caso de Kaliszewski (2017), Paul Tae-Woo Lee (2021) o de Moldoveanu y Titu (2025) donde se considera que la quinta generación no es suficiente para dar respuesta a los desafíos actuales y que los puertos deben incluir en su gestión aspectos de digitalización avanzada, automatización, resiliencia, continuidad de negocio, gestión de pandemias, intercambio masivo de información, mayor coordinación entre stakeholders y que los factores ambientales, sociales y de gobernanza (ESG) pasan a ser estructurales en el modelo de gestión portuario y no simples complementos de sostenibilidad.

A mi modo de ver, y esto es una opinión personal, estos cambios no son suficientes para hablar de una nueva generación, esto es, una nueva manera de entender la actividad portuaria puesto que la mayor parte de los conceptos introducidos pueden incluirse en una quinta generación «avanzada».

El concepto de cambio generacional debe estar asociado a una nueva forma de entender el modelo portuario, pero también a una ingente inversión asociado a ese cambio de modelo: cuando pasamos del 1GP al 2GP estamos diciendo que en los puertos se desarrollan refinerías, complejos petroquímicos, industria pesada, con costes de miles de millones de euros para un puerto de tamaño medio, cuando pasamos de 2GP a 3GP hablamos de desarrollar zonas logísticas, terminales interiores, conexiones ferroviarias… Otra vez, miles de millones de euros. Sin esas grandes inversiones para «hacer cosas nuevas» no creo que podamos hablar de un cambio generacional.

Pero la EU Ports Strategy sí que cambia completamente la forma en que la Comisión Europea mira a los puertos y, por ello, invita a los puertos europeos a asumir una serie de nuevos roles que, en conjunto, sí que dan lugar a una evolución generacional radical. Y nos exige que invirtamos en ella.

¿Se convierte así la EU Ports Strategy en el manual de gestión de los puertos de sexta generación? Probablemente. 

Para definir qué es un puerto de sexta generación o 6GP primero deberíamos ver qué nuevas funciones se les exigen y en la EU Ports Strategy podemos identificar, al menos, seis nuevos roles diferenciales que los puertos del futuro deberán asumir:

• El puerto como hub energético no debe entenderse únicamente como un espacio donde desplegar la electrificación (OPS, onshore power supply) o combustibles alternativos. Esa visión, aun siendo necesaria, es demasiado instrumental. En una lógica 6GP, el puerto pasa a concebirse como un nodo energético sistémico: un espacio donde convergen generación, consumo, almacenamiento, distribución, gestión de la demanda, integración con redes eléctricas, conexión con industrias intensivas en energía y articulación de nuevos mercados y modelos de negocio energéticos.
  
  El puerto no es solo un gran consumidor que debe descarbonizarse: se convierte en una infraestructura capaz de ordenar flujos energéticos complejos, facilitar la integración de renovables, actuar como interfaz entre el sistema eléctrico, el sistema logístico y el tejido industrial, y contribuir a la seguridad, flexibilidad y resiliencia energética del territorio. El Plan Maestro de Transición Energética del puerto de Barcelona es un claro ejemplo de cómo asumir este nuevo rol en tanto proporciona una visión holística de gestión de los diferentes tipos de energía en el puerto.

• El puerto como plataforma digital y de datos, o como nodo de inteligencia logística, pasa a concebirse como una infraestructura de inteligencia sistémica: un espacio donde convergen datos logísticos, energéticos, ambientales, comerciales, aduaneros, industriales y de seguridad, y donde esa información se transforma en capacidad de anticipación, coordinación y decisión.
  
  El puerto ya no es solo un lugar donde se registran y transmiten datos (por ejemplo, a través del PCS), es un nodo capaz de ordenar flujos de información complejos, detectar disrupciones, optimizar cadenas multimodales, coordinar actores públicos y privados, alimentar modelos predictivos y reforzar la resiliencia del sistema logístico. Evoluciona del puerto inteligente al puerto cognitivo, con capacidad de comprensión y anticipación. En este sentido, la gobernanza del dato pasa a ser una función crítica y la autoridad portuaria se convierte en el arquitecto institucional del intercambio y gestión de la información.

• El puerto como plataforma industrial y de innovación de la nueva economía representa la evolución del puerto industrial tradicional hacia un espacio donde se desarrollan, escalan e industrializan las actividades que impulsarán la competitividad futura del territorio. En una lógica 6GP, el puerto deja de ser únicamente un emplazamiento para actividades productivas y pasa a actuar como una plataforma capaz de integrar infraestructuras, energía, conocimiento, tecnología y talento para acelerar la creación de nuevas cadenas de valor críticas que contribuyan a la reindustrialización, a cambiar el modelo económico de su región y a reforzar la autonomía productiva.
  
  No es solo atraer industria, sino facilitar el desarrollo de sectores emergentes vinculados a la economía circular, la fabricación avanzada, la transición energética y las nuevas actividades de la economía azul, convirtiéndose en un catalizador de la transformación productiva y de la autonomía estratégica del territorio y ello implica crear ecosistemas de innovación capaces de conectar empresas, centros tecnológicos, operadores logísticos, administraciones, startups, universidades y grandes tractores industriales.
  
  Un ejemplo claro de esta nueva reindustrialización es el NextGen District del puerto de Amberes-Brujas, concebido como un espacio para atraer actividades industriales innovadoras vinculadas a la economía circular, la reutilización de materiales, la química sostenible y la transición energética. No se trata solo de ocupar suelo portuario, sino de transformar antiguas áreas industriales ahora obsoletas en un nuevo ecosistema productivo de valor.

• Como gestor de resiliencia y continuidad operativa los puertos no solo deben ser eficientes en condiciones normales, sino que deben garantizar la continuidad de flujos críticos en condiciones de incertidumbre, escasez o disrupción. El puerto pasa a actuar como un nodo de estabilidad, capaz de anticipar riesgos, coordinar respuestas multiactor, priorizar tráficos esenciales, adaptar sus operaciones y mantener conectadas cadenas de suministro estratégicas. En este sentido, la función de la autoridad portuaria ya no es solo optimizar el funcionamiento ordinario del puerto, sino asegurar que el territorio y las cadenas que dependen de él puedan seguir operando cuando este entorno se vuelve inestable.

• El puerto como infraestructura crítica de seguridad, en una lógica 6GP, se convierte en un garante geoestratégico: una infraestructura cuya continuidad, control y orientación estratégica son esenciales para la seguridad económica, energética, industrial y logística del Estado y de Europa.
  
  El caso de Rotterdam es especialmente ilustrativo: su estrategia no presenta al puerto solo como un nodo eficiente de comercio global, sino como una pieza clave para asegurar el abastecimiento energético, la autonomía industrial, la resiliencia de las cadenas críticas y la posición geoeconómica de su hinterland europeo.
  
  Con esta perspectiva, la seguridad portuaria deja de ser una función defensiva o perimetral (controles de acceso, vigilancia física, protección ISPS o ciberseguridad) y pasa a ser estratégica: proteger el puerto significa proteger flujos de personas, energía, materias primas, alimentos, tecnología, datos y mercancías críticas, así como mantener la capacidad del territorio para operar en un entorno de rivalidad geopolítica, dependencia exterior y continuas disrupciones.

• El puerto como actor territorial y social representa una evolución de la relación puerto-ciudad. Hoy los grandes proyectos portuarios (energéticos, digitales, industriales, logísticos o de seguridad) requieren no solo inversión e infraestructura, sino también legitimidad social, capacidades humanas, coordinación institucional y alineamiento territorial.

Un 6GP se convierte en un espacio donde se desarrollan nuevas competencias profesionales, se forma capital humano y se construyen consensos entre administraciones, empresas, ciudadanía, centros de conocimiento y tejido productivo. Su función territorial ya no consiste solo en minimizar conflictos, desarrollar un frente marítimo o mejorar la relación con la ciudad, sino en trabajar conjuntamente con el territorio para lograr la prosperidad del hinterland.

Conclusiones

La EU Ports Strategy (y ciertamente, también el America's Maritime Action Plan de los Estados Unidos) no solo refuerzan los ejes de digitalización y transición energética clásicos, sino que introducen de forma explícita la seguridad híbrida, la autonomía estratégica, la evaluación de inversiones extranjeras, la continuidad de cadenas críticas, la base industrial, la cohesión territorial de su hinterland y la función energética sistémica del puerto.

Sobre esa base, puede proponerse la siguiente definición de lo que es un puerto de sexta generación:

Un puerto de sexta generación es un puerto que opera como sistema integrador de flujos críticos, obviamente mercancías, pero también energía, información, capital industrial, talento y seguridad, y que asume un papel activo en la estabilidad económica, energética, tecnológica, logística y social de su hinterland.

Bajo esta definición, ¿existe hoy en día algún 6GP? La respuesta es no.

Y probablemente tardemos bastantes años en verlos. Quizás el secreto está no en considerar esta sexta generación como una meta aspiracional de las autoridades portuarias sino como un camino a seguir.

Tampoco todos los puertos deben aspirar necesariamente a ser 6GP, ni tienen por qué alcanzar ese estadio en todos los ámbitos simultáneamente. Muchos puertos, por ejemplo, se han autodefinido en sus estrategias como green energy hubs, incorporando con fuerza la dimensión energética y de descarbonización; sin embargo, son muchos menos los que plantean una visión geoestratégica amplia, vinculada a la seguridad económica, la autonomía industrial, la resiliencia de las cadenas críticas o la posición estratégica de su hinterland.