Para ser inteligente, la última milla necesita a los robots

La entrega de última milla representa el 41% del coste total del proceso de reparto. Operaciones que, además, incluyen el almacenamiento, clasificación o embalaje de la mercancía o paquetería.

Esta cifra que proporciona el informe de Deloitte y Cainiao 2023 Global Smart Last-Mile Logistics Outlook da cuenta de la magnitud de algo tan sencillo y cotidiano como recibir un paquete en casa. Pero que, a su vez, se enfrenta a varios desafíos, entre los que destacan las emisiones que genera el modelo de reparto actual, y la necesidad de introducir más innovación y tecnología a este proceso.

Según señala la propia Comisión Europea, el reparto de última milla es responsable del 30% del tráfico urbano y del 80% de los atascos en hora punta. Además de molestos, contaminan, ya que los camiones de reparto también producen el 25% de todas las emisiones de carbono relacionadas con el transporte urbano y hasta el 50% de otros contaminantes relacionados con el transporte.

Entre las soluciones que propone el mercado se contemplan las taquillas inteligentes, los puntos de recogida y entrega (PickUp and DropOff – PUDOs) y los robots autónomos, solución esta última, llamada a revolucionar el sector.

Robots de reparto, por tierra y por aire

Según el informe Roadmap per a la introducció dels robots d’última milla a Catalunya (Roadmap para la introducción de robots de última milla en Catalunya), un robot móvil es un dispositivo mecánico programado para desplazarse sin la intervención humana, que puede tomar decisiones y ejecutar tareas sin recibir órdenes externas. Están equipados con sensores y tecnología de navegación que les permiten entregar objetos a destinos específicos. De este modo, pueden emplear algoritmos de aprendizaje automático para adaptarse a diferentes entornos y situaciones.

Para la Dra. Laia Pagès, Executive and Scientific Manager de CARNET y coautora del informe, el desarrollo de robots autónomos es interesante “para aumentar la eficiencia y la precisión en la entrega y liberar las personas de tareas peligrosas o tediosas. Es necesario, no obstante, que este desarrollo se realice garantizando la seguridad en los entornos públicos”, explica.

El desarrollo tecnológico

La seguridad es uno de los elementos a tener en cuenta, pero no el único. Existen otros, como el desarrollo tecnológico.

Como sucede con los coches, los robots se clasifican según su nivel de autonomía, que también va del 0 al 5. 

Incorporan tecnologías como sensores en cámaras, infrarrojos, radares o lidar; geoposicionamiento a través de sistemas GNSS, GPS o mapas digitales de las carreteras; la técnica SLAM, utilizada por robots y vehículos autónomos para construir un mapa en un entorno desconocido y estimar su trayectoria; y estructuras físicas que permitan que transiten eficientemente por las calles, espacio de almacenaje para transportar paquetería, y fuentes de energía de las que alimentarse durante el tiempo de trayecto.

Como parte del proyecto europeo de logística de última milla, LogiSmile, que lidera la propia CARNET, en 2022 se probó en Esplugues de Llobregat (Barcelona) y en Debrecen (Hungría) un prototipo de robot autónomo de último milla llamado Ona, que recorrió 500 metros en el espacio urbano y circuló en paralelo a un tranvía.

Este año lo han probado en Alemania, donde Ona entregó un paquete e interactuó con otro robot desarrollado por la NFF, el Automotive Research Centre Niedersachsen. “Estos tests sirven para mejorar los algoritmos de navegación fuera del laboratorio, para probar los mecanismos de interacción con otros usuarios de la vía y con las personas receptoras de la paquetería. Por ejemplo, se testó una aplicación que avisa al usuario de la llegada del paquete a su domicilio y para que el receptor pueda abrir la compuerta del robot y recogerlo”, detalla Pagès.

La infraestructura

Otro elemento a tener en cuenta. Porque para facilitar la navegación de los robots, habrá que introducir aspectos o mejoras en la red urbana y realizar un mantenimiento adecuado de los siguientes elementos:

• Los robots autónomos compartirán espacio con otros usuarios que ya circulan por la red viaria. La regulación deberá contemplar si lo harán:
  •  por carretera: entonces debería adaptarse al cambio de vía entre carretera-acera;
  • por el carril destinado a bicicletas y patinetes: habría restringir
    las dimensiones de los robots; 
  • o por la acera: que debería ampliarse en algunas rutas.
• Las marcas horizontales dibujadas en el pavimento son especialmente relevantes y deberán conservarse en buen estado, ya que los sistemas de conducción autónoma se apoyan en su detección a través de los LSS (Lane Support Systems).
• Sobre las señales verticales, el informe de CARNET señala que para interpretarlas y obedecerlas, los robots incorporan sistemas de reconocimiento de señales basados en cámaras de visión computacional instaladas en los espejos laterales. Un aspecto a mejorar es que actualmente tienen mayor dificultad para ejecutar el reconocimiento visual de señales que contienen texto.
• Otro elemento interesante son los semáforos inteligentes, con los que ya se han realizado pruebas piloto, por su capacidad para comunicarse con los robots. Pueden programarse para que los cambios de fase se adapten a la presencia de robots en las vías.

El informe  de CARNET apunta que el mayor reto son los pasos de peatones, ya que estos usuarios son los más vulnerables en caso de choque.  Su detección debe ejecutarla tanto el robot como la propia infraestructura, a través de comunicaciones de corto alcance, como por ejemplo el sistema DSRC-G5, interesante gracias a su latencia y concisión del mensaje.

La normativa

La tecnología y la infraestructura van de la mano de la normativa, que varía según el país. 

• En Europa, el marco legislativo que autoriza pruebas piloto y su uso es el principal factor que limita el despliegue a gran escala de soluciones autónomas de última milla en la UE.
• Algunos países permiten probar vehículos autónomos si una persona asume su control si fuera necesario, como Estonia, Austria y Polonia.
• Lituania, en cambio, ha adoptado una postura más permisiva. Allí, las pruebas de vehículos autónomos sin conductor son posibles y se fomentan para atraer a empresas tecnológicas y permitirles probar y desplegar soluciones en su territorio.
• En Estados Unidos, la situación es muy distinta. El informe de Deloitte explica que desde 2017, varios estados han aprobado leyes que regulan la circulación de vehículos de entrega no tripulados para los que es necesario solicitar una licencia de prueba según las regulaciones pertinentes. En caso de desplegarse a gran escala, hay que presentar una solicitud de exención a la NHTSA del Departamento de Transporte de Estados Unidos. 

En 2022, este departamento publicó la Passenger Protection Regulations of Driverless Cars, para impulsar aún más el desarrollo de la automatización de vehículos y la popularización de las aplicaciones comerciales.

¿Qué países están a la cabeza?

El informe publicado por CARNET apunta a la clara superioridad de los Estados Unidos respecto a los otros países en cuanto al desarrollo y número de empresas de robots de entrega. 

“Estados Unidos lidera el mercado porque cuenta con centros tecnológicos de primer nivel, talento y es un país donde el fracaso está mucho más aceptado que en Europa”, afirma la Dra. Pagès.

Así, empresas como Amazon y Walmart (ver video bajo estas líneas) ya hacen repartos con drones en algunas ciudades de EE.UU. La primera anunció a finales del año pasado que a partir del último trimestre de 2024 hará lo propio en Italia y en el Reino Unido. En total, existen seis empresas que ya operan en el país, y otras cuatro que están realizando pilotos.