La nova onada de vaixells portacontenidors. Més grans? Més sostenibles?

En contrast, el nombre de vaixells destinats a desballestament s'ha reduït. De fet, durant la primera meitat de 2022, i per primera vegada en molts anys, el número de portacontenidors cel·lular desmantellats ha estat zero. Això contrasta amb els 16.500 TEU desmantellats en 2020 o els molt més significatius 194.500 TEU en 2019.

Aquesta disminució és deu a l'alt preu dels nolis actuals. En altres circumstàncies, vaixells amb molts anys a la seva esquena haurien deixat de ser rendibles i s'haurien enviat a les platges asiàtiques per al seu desmantellament. No obstant això, amb els nolis actuals continuen proporcionant beneficis als navilieres i, per tant, és mantenen operatius.

La suma dels nous vaixells posats en operació i la reducció en els desballestaments tindran com a conseqüència un creixement net important de la flota en els pròxims anys. 

Així, en 2023 començarem a veure un augment substancial de l'ofereix de transport marítim que és consolidarà en 2024 i 2025. Aquest increment serà, previsiblement, significativament superior al creixement de la demanda i que, per tant, impactarà en el mercat i, possiblement, en la reducció dels preus dels nolis.

I tot això a pesar que en els últims mesos l'augment dels preus dels materials, acer principalment, i de l'energia han encarit el cost de construcció dels portacontenidors en un 30-35%, segons Alphaliner. 

Portacontenidors més grans?

L'aparició de la Classe E de Maersk en 2013 va iniciar una carrera entre les grans línies navilieres per disposar de vaixells cada vegada majors. Ara, la capacitat del major portacontenidors supera en un 60% la capacitat del major de fa 10 anys. Continua vigent aquesta tendència?

En la segona meitat de 2020 es va iniciar una nova onada de construcció de nous vaixells. En aquell moment, es va concentrar en dos segments extrems del mercat: d'una banda, els “megamax” d'al voltant de 24.000 TEU, i per un altre, els petits feeders per al comerç regional, especialment a Àsia. 

Observant les comandes recents, a partir del segon trimestre de 2021 és possible que ens trobem davant un canvi de tendència amb el focus posat en els vaixells de grandària mitjana-gran:

• En efecte, segons Clarksons AIR, al maig de 2022 un total de 221 vaixells en el segment 12000-17000 TEU estaven per encàrrec, la qual cosa representaria l'augment del 72% de la flota actual existent en aquest segment. 
• En contrast, les comandes de vaixells majors (+17.000 TEU) sumen 52 unitats, equivalent al 36% de la flota actual existent. 
• El segment amb un creixement més moderat seria el dels vaixells de grandària intermèdia (entre 8.000 i 12.000 TEU) el nombre d'encàrrecs de la qual representa “només” un augment d'un 5,4% respecte a la flota actual. 
• És interessant destacar que els vaixells d'entre 4.000 i 8.000 TEU, que havien deixat pràcticament de construir-se des de 2014 tornen a aparèixer amb força en el mercat.

Això demostra que en els últims mesos s'ha generat un major interès en els vaixells més versàtils enfront dels ULCS de més de 20.000 TEU. Si aquesta tendència es consolida en les comandes per als pròxims anys significaria que, potser, la grandària actual dels grans ULCS pot estar arribant al seu límit operatiu comercial, que no tecnològic. 

De fet, com ja s'apuntava en 2020 en l'article científic “Predicting the Future Capacity and Dimensions of Container Ships”, no s'espera un creixement substancial de la grandària dels portacontenidors, sent el límit estimat de 30.000 TEUs per diversos motius:

• Les restriccions físiques de les rutes i els ports.
• Esgotament de les economies d'escala dels costos de navegació.
• Tendències de demanda i econòmiques mundials.

Portacontenidors més sostenibles?

La decisió de l'Organització Marítima Internacional (OMI) de limitar el contingut de sofre del fuel marítim, que va entrar en vigor gener de 2020, i la seva ambició de reduir en un 50% les emissions de gasos d'efecte d'hivernacle per a 2050, significa que els vaixells hauran de propulsar-se amb nous tipus de combustibles. 

A més, la Comissió Europea, amb el seu ambiciós pla derivat del Pacte Verd Europeu conegut com ‘Fit for 55’, es planteja diverses mesures per a reduir les emissions de GEI en el sector marítim. Entre altres, la introducció d'aquest últim al mercat europeu d'emissions (MTS) i la iniciativa ‘Fuel UE’ per a introduir combustibles més sostenibles per a vaixells.

De moment, el primer combustible de transició utilitzat de manera comercial ha estat el GNL (gas natural liquat). No obstant això, encara que soluciona el primer problema, continua sent un combustible fòssil. Les alternatives que es remenen a llarg termini se centren en l'hidrogen i els seus portadors, especialment el metanol i l'amoníac o en la propulsió elèctrica. Però, què ens indiquen les noves comandes de vaixells en marxa? 

Òbviament, la propulsió elèctrica a base de bateries, només pot utilitzar-se, amb la tecnologia existent, en vaixells de menor grandària i en trajectes molt curts, mai per a viatges transoceànics. Un exemple és el portacontenidors Yara Birkeland, amb capacitat per a 120 TEU, i que opera en aigües noruegues en un trajecte de tot just 18 km.

Els nous sis vaixells de CMA CGM utilitzaran motors dual fuel-metanol. Cal recordar que fins ara CMA CGM havia apostat pel GNL quan en 2017 va anunciar la decisió d'operar nou nous vaixells de 23.000 TEU emprant aquest combustible alternatiu.

No obstant això, l'ús de l'amoníac o del metanol és, fins ara, anecdòtic. L'únic combustible alternatiu viable a nivell comercial avui dia és l'esmentat GNL. Actualment, existeixen 36 portacontenidors en operació que ho utilitzen com a combustible, però hi ha 169 més en camí. En canvi, només es preveu un grapat de vaixells compatibles amb el metanol o l'amoníac.

I entre metanol i amoníac, sembla que el metanol està guanyant la partida. De fet, els grans fabricants de motors com MAN ja tenen solucions disponibles. En canvi, fins a 2024 o 2025 no s'esperen motors d'amoníac. Això es deu, en part, als reptes que presenta aquest últim en termes de seguretat i els elevats requeriments energètics per a la ignició.

Són les economies d'escala dels megavaixells beneficioses per al medi ambient?

D'altra banda, el que podem analitzar a partir de les dades de MRV Thetis i les dades de Lloyd's, és que per a vaixells d'una capacitat superior als 8.000 TEU, el CO₂ per càrrega transportada és inferior a 20 g CO2/mton·nmile, gràcies a les economies d'escala. 

Això demostra que el transport marítim a gran escala és beneficiós i fins i tot substancialment més sostenible enfront d'altres mitjans de transport com el camió o l'avió propulsats per combustibles fòssils.