Del pilot al moll: Barcelona posa a prova com escalar la innovació als ports

Als ports s’hi ha provat gairebé de tot. Sensors, bessons digitals, intel·ligència artificial, combustibles nous… La llista de pilots és llarga i, massa sovint, la història s’acaba aquí: la prova surt bé, es fa la foto i la tecnologia no torna a aparèixer. Una circumstància que el sector coneix prou bé.

D’això es va parlar, i molt, a Barcelona entre el 2 i el 5 de novembre. La setmana va començar al World Trade Center Barcelona amb el Lighthouse Innovation Day, la cloenda de la primera edició del programa d’acceleració de BlueTechPort i el Port de Barcelona, i va continuar al recinte de Gran Via amb Tomorrow.Blue Economy World Congress, que se celebra en paral·lel a l’Smart City Expo World Congress. Canviaven els escenaris i els ponents, però la pregunta de fons era sempre la mateixa: com es passa del pilot a una innovació que el port faci servir cada dia.

Un ecosistema amb massa crítica

La pregunta té pes perquè el sector també en té. Segons les estimacions de l’informe de l’economia blava de la UE del 2025, el 2023 va generar uns 263.000 milions d’euros de valor afegit brut i gairebé 4,9 milions de llocs de treball directes a la Unió. I els inversors fa temps que hi han posat rumb.

A escala global, els números encara impressionen més. L’informe Rethinking the Blue Economy: Innovation Challenges and the Role of Ports, que Mind the Bridge ha elaborat amb el Port de Barcelona a partir d’entrevistes amb deu ports de tot el món, situa l’economia blava com la cinquena economia del món, amb uns 2,6 bilions de dòlars, després de doblar-se en termes reals en els darrers 25 anys. L’ecosistema Blue Tech ja suma més de 4.000 empreses: 496 scaleups, unes 1.200 startups i 2.500 pimes innovadores. Les scaleups han captat 28.500 milions de dòlars, i el 86 % ha anat a parar a empreses vinculades a la digitalització. I el ritme s’accelera: la inversió, que el 2025 va ser de 6.200 milions de dòlars, podria superar els 12.000 milions el 2026.

Europa hi juga bé les seves cartes, almenys sobre el paper. Té 173 scaleups de Blue Tech, més que els Estats Units (146), i ha atret 7.800 milions de dòlars de finançament. El problema és que el seu ecosistema està fragmentat, i això li impedeix treure tot el profit d’aquest potencial.

Com resumeix Mind the Bridge, els ports necessiten startups per innovar, i les startups necessiten un lloc real on demostrar que la seva tecnologia funciona. Barcelona fa anys que hi treballa, des del seu model de smart port fins a BlueTechPort, el hub d’innovació en economia blava del Port, gestionat pel World Trade Center Barcelona. A principis del 2026 ja hi treballaven 22 empreses, i forma part d’una xarxa de hubs portuaris com AltaSea, a Los Angeles.

Lighthouse: vuit startups i un port de veritat

La darrera peça d’aquest ecosistema és Lighthouse International Acceleration Program, un programa d’acceleració per a startups marítimes. El lidera BlueTechPort, amb el suport del Port de Barcelona i la metodologia de Mind the Bridge. Al juliol, d’entre unes 65 candidatures, en va seleccionar vuit, de set països i tres continents. Durant dotze setmanes, aquestes startups han rebut unes 80 hores de mentoria de negoci i tècnica i, sobretot, han pogut fer servir l’operativa del port com a banc de proves real i treballar amb els seus socis industrials. La participació és gratuïta i no han hagut de cedir capital a canvi.

El 2 de novembre van presentar els seus pitches, i l’endemà van tenir espai d’exposició propi a l’Smart City Expo, on es van tornar a presentar davant d’inversors i altres actors del sector per fer contactes i explorar oportunitats de negoci. La jornada del dia 2, però, va donar per a molt més que una ronda de presentacions.

Per què costa tant que la innovació arribi als molls

Davide Faraci, de Mind the Bridge, hi va presentar les conclusions de l’informe, fet a partir d’entrevistes amb deu autoritats portuàries de referència. Les prioritats estan clares: la sostenibilitat és a l’agenda de nou de les deu, la digitalització i l’automatització, de vuit, i la resiliència de les infraestructures, de set. Aquí apareix la primera paradoxa: la sostenibilitat és la gran prioritat dels ports, però rep menys del 10 % del finançament total de Blue Tech. En tecnologia mana la intel·ligència artificial, amb el machine learning, i al darrere venen la propulsió neta i els combustibles sostenibles, la navegació autònoma i els port community systems.

El problema, doncs, no és de falta d’idees ni de startups. Set de les deu autoritats ja proven tecnologia com a clients de startups, amb el model venture client, però només quatre tenen un departament d’innovació estructurat. Ganes n’hi ha. El que sovint falta és l’estructura per convertir una prova en un projecte.

L’informe ho resumeix en cinc buits: la falta d’encaix entre l’oferta tecnològica i el que necessiten els ports, la dificultat de convertir els pilots en implantacions comercials, la necessitat d’implicar tota la comunitat portuària, una regulació que avança més a poc a poc que la tecnologia i la manca de responsables clars per a alguns reptes emergents.

A la jornada també es van posar sobre la taula tres obstacles de fons:

• El primer és la maduresa, i afecta totes dues bandes. Algunes tecnologies de l’agenda portuària encara no han demostrat que funcionin a escala real, i moltes startups no tenen un model de negoci clar, un retorn definit o capacitat per integrar-se en els sistemes existents. Els ports, per la seva banda, treballen amb dades fragmentades i amb processos bàsics que no sempre estan digitalitzats, i sense aquesta base és difícil adoptar IA o bessons digitals amb garanties.
• El segon té a veure amb com s’organitza un port. En el model landlord, l’autoritat portuària és propietària del sòl, però qui gestiona les concessions són els operadors privats. Que una idea es converteixi en projecte depèn d’ells, i no sempre els resulta fàcil concretar quina tecnologia necessiten.
• I el tercer és, com gairebé sempre, una qüestió de números. El transport marítim és el model logístic més barat del món i treballa amb marges estrets, així que una innovació s’avalua, abans que res, per la rendibilitat. Si una solució nova no és clarament més barata o clarament millor que la que substitueix, ho té molt difícil per entrar.

La taula rodona posterior, «Strategic Priorities for Ports», va posar cara i ulls a aquest diagnòstic. Catalina Grimalt, sotsdirectora general d’Organització i Recursos Interns del Port de Barcelona i directora de la Fundació BCN Port Innovation, ho va dir sense embuts: «la innovació no és la meta, sinó una necessitat». El repte, va afegir, és convertir les idees en empreses consolidades, perquè «el port que estem planificant avui és perquè demà s’operi de manera diferent». Grimalt va situar els ciberatacs i la resiliència climàtica entre les preocupacions del port, dos fronts que, segons l’informe, obren oportunitats per a les startups. A PierNext ja hem explicat per què la col·laboració és la millor defensa dels ports contra els ciberatacs.

Kyra Lise, directora de Real Estate Development del Port de Seattle, hi va aportar la mirada des del Pacífic: «La transició energètica i tecnològica ha de ser tan fluida com sigui possible, i actualment no ho està sent». Lise va parlar dels entrebancs burocràtics per col·laborar amb l’administració pública i va destacar que a Barcelona la comunicació institucional és més fluida. Completava la taula Francesca Cavanna, managing director de Mind the Bridge per a Europa.

La conversa va anar més enllà del diagnòstic. Les tres ponents van coincidir que els ports s’han d’explicar més els uns als altres el que fan, i el Clean Energy Sandbox de Barcelona va sortir com un exemple que inspira el Port de Seattle. També van parlar de la transició energètica, amb la descarbonització, els nous combustibles, l’electrificació i l’adaptació de les infraestructures, de la necessitat de solucions fiables, escalables i amb suport operatiu a llarg termini, i de la importància de planificar a llarg termini i crear espais d’experimentació, els anomenats innovation sandboxes.

Què cal perquè un pilot acabi en contracte

Després, la sessió col·laborativa «Making Innovation Work in Ports» va obrir el debat a startups, corporacions, inversors i altres membres de la comunitat portuària. La conversa es va organitzar al voltant de quatre reptes, i les conclusions van ser força concretes.

El primer és la integració amb els sistemes que ja funcionen. Tant la startup com el soci que l’acull han d’assumir la responsabilitat que la tecnologia encaixi amb les infraestructures i els sistemes del port. El segon són les dades: el 60 % dels participants va destacar que, sense una governança clara de les dades, és difícil que els diferents actors col·laborin i comparteixin informació. El tercer són els diners, però no només els de l’inici. La majoria va insistir a tenir en compte els costos ocults, sobretot el manteniment i l’escalabilitat.

I el quart és, de fet, la pregunta que travessa tot aquest article. Passar d’una prova de concepte que funciona a un contracte a llarg termini o a una implantació real requereix diversos elements alhora: un responsable operatiu clar, pressupost assignat, processos de contractació definits i el suport de la direcció. Si en falta un, el pilot es queda en pilot.

New Latitude: fer números abans de provar

Si la barrera més dura és el cost, New Latitude hi apunta directament. Aquest programa d’innovació oberta de la Fundació BCN Port Innovation i el Port de Barcelona parteix de reptes que plantegen les mateixes empreses. Miquel de la Mano, director tècnic de la fundació, va explicar la metodologia que hi apliquen amb Safetytech Accelerator, de Lloyd’s Register: connectar proveïdors tecnològics amb empreses i, abans de portar res al moll, quantificar quin retorn pot donar cada innovació.

Aquest any, els reptes miren cap a tres fronts. Un és digitalitzar l’operativa, estructurant les dades de les comunicacions entre pràctics, remolcadors i amarradors per optimitzar les escales i el bunkering. Un altre és d’economia circular: transformar material de dragatge i plàstics residuals en materials de construcció per al mateix port. I el tercer busca normes i sistemes menys contaminants per netejar els bucs i retirar-ne el biofouling sense riscos per a l’aigua.

A finals de novembre hi haurà sis estudis de viabilitat tècnica i comercial, i d’aquí sortiran els projectes que es provaran als molls durant el 2027. El director general del Port de Barcelona, Àlex Garcia i Formatjé, ho va emmarcar a Smart Ports amb dues idees clares: «la innovació no és una activitat complementària», i el seu futur «ha de ser la innovació oberta».

Smart Ports: tres preguntes per a una setmana blava

Del 3 al 5 de novembre, el debat es va traslladar a Tomorrow.Blue Economy, el fòrum que connecta l’estratègia de les ciutats costaneres amb la innovació empresarial marítima. El primer dia, la vuitena edició de Smart Ports: Piers of the Future va obrir el congrés, amb el Port de Barcelona com a amfitrió i fundador del fòrum i el Port de Seattle com a convidat. Fa anys que aquest fòrum aposta per la col·laboració entre ports, i el format ho reflecteix: s’hi presenten resultats de pilots que ja s’han aplicat a l’operativa.

Enguany, l’objectiu era doble, apropar la innovació a la indústria i connectar-la amb el capital, i per arribar-hi es van posar tres preguntes sobre la taula. La primera, com supera un port la fase de proves perquè una innovació es faci servir cada dia. La segona, com encaixen les necessitats operatives de la indústria amb el que desenvolupen les startups. I la tercera, potser la més directa, què ha de complir un projecte d’economia blava per atreure els fons d’inversió.

Aquesta última va ocupar la tarda. El Blue Economy Investor Day va combinar dues rondes de pitches amb una taula d’inversors sobre com la innovació portuària pot generar rendibilitat, competitivitat industrial i impacte sostenible. En paral·lel, el Global Blue Finance Summit (BlueFIN), organitzat pel World Ocean Council, va asseure bancs d’inversió, fons de capital risc i d’impacte i asseguradores amb desenvolupadors de tecnologia marítima per parlar de finançament mixt (blended finance) i del paper de l’assegurança en la resiliència de les infraestructures costaneres.

El World Ocean Council també va organitzar el Sustainable Ocean Summit, centrat en compromisos de la indústria privada sobre soroll submarí, espècies invasores i ús compartit de l’espai marítim. I a l’Ocean Innovation Hub, gestionat per Oceanovation, més de 30 startups van ensenyar les seves solucions a les corporacions marítimes.

A l’escenari principal, Emma Cobos, directora d’Innovació i Estratègia d’Economia Blava del Port de Barcelona, i Rubén Hernández, responsable de BlueTechPort al World Trade Center Barcelona, van compartir panell amb Piet Opstaele, de Blue Cluster, i Kyra Lise, del Port de Seattle, sobre com els ports construeixen els seus ecosistemes d’innovació. Van explicar com BlueTechPort fa de connector físic i digital entre startups, corporacions marítimes, centres de recerca i inversors.

El talent també va tenir el seu fòrum. El 2 i el 3 de novembre, el Recinte Modernista de Sant Pau va acollir el Blue Equal Congress, primer congrés internacional sobre la dona i l’economia blava, que vol impulsar la presència i el lideratge femení en un sector on les dones continuen sent minoria, sobretot en llocs directius i tècnics. Un tema que enllaça amb el talent que necessitarà l’economia blava en els pròxims anys.

Ciència, ciutats i una estratègia pròpia

La setmana va tenir, a més, una dimensió científica i urbana. Un taller del Decenni de les Nacions Unides de les Ciències Oceàniques, Solution Blueprint: Ocean Economies, va treballar en com convertir el coneixement sobre l’oceà en plans d’acció concrets per a una economia blava sostenible, equitativa i resilient de cara al 2030. Els debats van girar al voltant de com passar de les publicacions a fulls de ruta pràctics, com crear un llenguatge comú entre empresa, finances, ciència i polítiques públiques, i com mesurar amb claredat l’impacte social i ambiental.

En aquest marc es va presentar el Barcelona Manifesto, un full de ruta que planteja la resiliència costanera com una responsabilitat pública i, alhora, com una oportunitat d’inversió. L’impulsa el Centre Col·laborador del Decenni de l’Oceà per a una Economia Oceànica Sostenible (DCC-SOE), que acull la Fundació Barcelona Capital Nàutica amb el suport de l’Ajuntament, la Generalitat i el Port de Barcelona. Neix amb el suport de 23 ciutats i 8 regions, entre les quals Dakar, Marsella, Nova York, Vancouver, Venècia, l’àrea metropolitana de Jakarta, l’estat de Rio de Janeiro i les Açores, i continuarà obert a noves adhesions fins a la Conferència del Decenni de l’Oceà, que se celebrarà a Rio de Janeiro l’abril del 2027. No és la primera vegada que ciutats i ports fan pinya en aquest terreny.

L’Ajuntament també va dedicar una sessió del congrés, organitzada per Barcelona Activa, a la seva Estratègia d’impuls de l’economia blava a Barcelona 2026-2030, presentada al maig. Preveu 150 milions d’euros d’inversió pública fins al 2030, 56 dels quals per a BlueTechPort, i vol reforçar la connexió entre empreses, recerca marina i talent local.

Les peces ja hi són

Al llarg de la setmana, el diagnòstic va ser força compartit. Hi ha ports disposats a obrir la seva operativa, hubs que connecten startups, corporacions, centres de recerca i inversors, i programes que fan números abans de pilotar. Ara falta el més difícil, que aquestes connexions deixin de ser l’excepció i es tornin rutina.

El Port de Barcelona hi vol posar la seva part. Amb iniciatives com el programa Lighthouse o el BlueTechPort, explica Javier Garrido, innovation manager del Port, «no només oferim un espai de proves; construïm el pont operatiu perquè les solucions de les startups es converteixin en eines estructurals de la logística». La primera prova arribarà amb els sis estudis de New Latitude i, sobretot, amb els pilots que en surtin el 2027.

Llavors veurem si, aquesta vegada, la història no s’acaba amb la foto.